El pasado Salón de Milán 2014 fue muy importante para Kawasaki. En el escaparate europeo más importante de novedades de las dos ruedas la firma de Akashi daba un golpe sobre la mesa presentando la Ninja H2. Su motor de 1000cc estaba sobre alimentado por compresor volumétrico y se instalaba por primera vez en la historia de la marca sobre un chasismultitubular acompañado de megalítico basculante monobrazo en aluminio.
Dos versiones se pondrían a la venta, la H2 de 210CV y las H2R con 326 CV, la primera homologada para rodar por vías urbanas y la segunda únicamente para circuito. Sus especificaciones técnicas no encajan en ningún reglamento de competición, por lo que en velocidad no podían correr. Así que toda esa descarga de tecnología sólo tenía un principal argumento: celebrar por todo lo alto el 30 aniversario de la saga Ninja.
Por la historia de Kawasaki han pasado grandes motos, pero también es verdad que con el apellido Ninja las prestaciones siempre se han hecho un eco especial. En la familia ha habido de todo, desde pequeñas motos monocilíndricas Ninja 250 como puerta de entrada a la marca, hasta imponentes modelos como la caza récord Ninja X-12 R. Presentada en 2000 como contra ofensiva a la GSX 1300 R Hayabusa comercializada el año anterior, tenía la misión de desbancar a la Suzuki superando la barrera de los 300 km/h. La Ninja ZX-9R con la que compartía catálogo, se encontraba en la barrera inferior al litro de cilindrada.. Con la Ninja ZX-12R llegaron más prestaciones e innovación con su revolucionario y primer chasis monocasco en aluminio.
Fotos: María Pujol
En la actualidad esa revolucionaria construcción de bastidor lo ha heredado la imponente ZZR 1400 que no ha hecho más que evolucionar desde su aparición en 2006. Es una de las motossport/touring más rápidas y completas del mercado, por lo que a Kawasaki se le complicaba la cosa si quería impresionar al mundo a nivel de prestaciones (la actual ZZR 1400 ya anuncia también 210CV). Su 30 aniversario bien merecía algo muy especial. Así que si queréis saber todos los motivos, el por qué, de qué manera y con que recursos se implicaron en Kawasaki para crear esta máquina de precisión que es la H2, os invito a que os leáis la extensa presentación realizada en Qatar donde encontraréis también las primeras impresiones tanto de la H2 como de la H2R en esa rápida pista del mundial de MotoGP.
Después de la presentación internacional en el circuito de Losail y teniendo claro lo que se siente sobre ambas motos en un rápido trazado como el qatarí, teníamos ganas de probarla sobre la cruda realidad. En las carreteras comarcales, en las autopistas de aquí, ciudad, en definitiva, en el uso cotidiano lúdico o no.
Un rayo de sol
No recuerdo una moto deportiva que levantase tanta expectación allá por donde pasa. No solo los apasionados a las dos ruedas se fijan en ella, sino que el niño que juega a la pelota, la abuela que pasa por el paso de cebra o la mami que empuja el cochecito de bebé también se la miran…
Ahora que todo parece volver a despertar tímidamente, incluyendo las ventas, el interés por las motos parece volver a estar presente. Hoy ya no se ven tantas novedades en la calle como antes, fuera de scooters. De manera que cuando uno rueda con una novedad tan diferente, te sientes observado por los simpatizantes de las motos.Si te gusta la discreción difícilmente pasarás inadvertido con la H2, definiéndomela de todas maneras: diseño Manga, moto Batman o “aires” del Lamborghini Aventador.
Su pintura negro espejo, única opción de color existente, consigue que hasta niños y ancianos se giren al verla pasar.
Y es que la H2 sorprende y de qué manera. Es una moto que gana muchos enteros en vivo y aunque no te guste su diseño te sugiero que le des una oportunidad y si puedes la mires detenidamente, a poder ser a la luz del día, porque acabarás admirándola. Es lo que han querido conseguir los responsables de Kawasaki. Igual no te gustará más, pero te sorprenderá en todo. Es realmente atrevida en su diseño y sus acabados son espectaculares. Os aseguro que en gasolineras, aceras, semáforos, parkings, allí donde estaba con ella despertará admiración. Por algo será.
Mirándola al detalle todo es digno de alabanza. Todo está confeccionado para ella con un cuidado en el detalles de terminación no visto nunca en una moto de esta marca. Además de un ensamblado de gran calidad y precisión, no se ha aprovechado nada de otros modelos del catálogo Kawasaki haciendo todavía más exclusiva, si cabe, a esta Ninja H2. Detalles como loscontrapesos y las dos salidas del escape troquelados son dos pequeños detalles que se escapan si no te fijas. Los relojes son de fondo muy oscuro buscando elegancia a la Ninja más impresionante jamás fabricada. El característico verde guerrero de la marca únicamente presente fileteado por su carrocería negro/espejo y por el chasis tubular en acabado purpurina. La carrocería es negra cuando la luz no incide directamente sobre ella, mientras bajo el sol es como un espejo en brillos y reflejos.
Los retrovisores de estructura de aluminio son alerones que estabilizan el tren delantero, también muy bien acabados y plegables en tres posiciones. Toda la moto aporta es “full LED”,sorprendiendo en la calidad de luz en cruce y carretera con haz de luz amplio, más de lo esperado.
Los testigos luminosos de advertencia se encuentran en el perímetro del cuenta revoluciones analógico, con los habituales de intermitencias, luz de carretera y neutral, mientras que en rojo batería, presión de aceite, temperatura motor y código de desbloqueo de seguridad de la llave de contacto. En naranja la reserva de combustible, el control de tracción (KTRC) así como el ABS, capitaneado por el testigo en forma de triángulo de advertencia.
El control de tracción cuando se activa, que es frecuente, hace destellar este testigo intermitentemente mientras actúa, mientras que si el ABS se desconecta se queda iluminado. Existen dos testigos en blanco, el cambio semiautomático para subir marchas sin cortar ni gas ni accionar el embrague (KIBS) y el controlador electrónico del amortiguador de dirección Öhlins (ESD) que solo se iluminan chequeándose para verificar su correcto funcionamiento en la puesta en marcha o fijo si existiese algún fallo. Para finalizar en este entorno de “informadores”, llama la atención el único programa optativo “Rain” al “full power”, con un original testigo en forma de paraguas. Su accionamiento puede ser o a través del menú general de configuración que solo se puede acceder con la moto en parado, o a través de un acceso rápido mediante el pulsador superior de los tres que aporta para navegar en su interminable base de datos y ordenador.
Llama la atención alguna información extra que esta la moto aporta, como es la presión de la cámara de admisión así como la temperatura de la misma. La primera se realiza mediante unos gráficos que se manifiestan a partir de las 4.500rpm del motor y la segunda mediante un medidor numérico por grados que se pueden confundir fácilmente con el de la temperatura del motor. Si el propulsor funciona con estos calores veraniegos a 77ºC, la admisión se queda en los 62ºC, pudiendo optar por cualquiera de los dos datos pero nunca a la vez.
Destacar que la información se encuentra muy fácil gracias a que los pulsadores te hacen navegar hacia delante y atrás cuando se requiera, sin tener que pasar en forma de bucle por toda la información cuando te la pasas la que buscas.
Alma Ninja empujada con el ímpetu de un corazón sobrealimentado. Exige manos expertas
La piñas de conmutadores son exclusivas, de buen tacto y diseño, aunque hay que decir que minimalistas. En el cuadro de mandos nos indica siempre la marcha engranada, al mismo tamaño que las cifras del velocímetro, algo de agradecer ante tantas información. De hecho el indicador del control de tracción se visualiza arriba a la izquierda con un cuerpo más pequeño y acompañado de un más o un menos en función del nivel escogido. Kawasaki aporta 3 niveles de control de tracción(KTRC) pero dentro de cada uno, tiene tres programas, es decir, que en el modo más deportivo que es el modo 1, tiene por debajo el -1 y por encima el+1. Se ha de establecer que sub-modo queremos dentro de los tres niveles, más que nada porque en marcha solo se puede trabajar sobre ellos: definir cada uno se ha de realizar en parado.
En la pantalla digital además del KTRC también tenemos los testigos del cambio rápido KQS y de la menor retención del motor KBEC si estos están activados. Así pues no es extrañar que con esta H2 el manual del propietario se vaya a la friolera cifra de 214 páginas…
Sobre la marcha
Dentro de lo que es llevar una moto de alta cilindrada por carretera, dos de las ventajas se encuentran en la relación peso/potencia y en el valor de par motor. Una moto ligera con buenas recuperaciones es siempre agradable de llevar sin el estrés de un motor puntiagudo, pero también es difícil no hacerlo rápido.
De entrada en la H2 la ergonomía es cómoda a pesar de aportar un depósito más ancho de lo habitual respecto a una deportiva de circuito, pero las suspensiones no acompañan y los reglajes son tan duros como en una RR.
Si rodar con una moto deportiva de litro ya no es fácil, quedarse dentro de los límites que marca la ley con una sobre alimentada menos. Pasa como en los autos donde todo el mundo va con turbo trabajando más de la cuenta…
El carácter de la H2 es temperamental y el compresor está esperando aportar más caudal del que entrega cuando rodamos por debajo de las 4.500 rpm, régimen en el que rodamos a unos legales 120 km/h en 6º y donde ni aparecen los gráficos de giro de la sobre alimentación en el cuadro de mandos… a partir de ese régimen aparece uno de los 4 indicadores y a 5.000 rpm ya a 140km/h todavía no ha despertado la bestia que lleva dentro.
La H2 viene con un desarrollo más bien largo que sin problema arrastra gracias a su sobre alimentación. Las aceleraciones siendo fulgurantes las sientes bajo un control total, gracias en parte a que el control de tracción interviene también sobre los wheelies, de manera que cuanto menos intrusivo ordenes a la moto que sea en las derrapadas, más fácil será que se levante la rueda delantera, pero nunca sin llegar a descontrolarse: eso solo puede ocurrir si desconectas completamente todo. El cambio de marchas es muy preciso, algo duro pero de tacto ejemplar, lo mismo que el embrague que pese a llevar campana equipada con antirrebote, el refuerzo obligado de las vísceras de este potentísimo motor no ha dejado que los muelles de la prensa sean lo blando que uno espera: tiene exactamente el mismo tacto que en la H2R, sintiéndose en las reducciones más fuertes simpáticos movimientos parasitarios sobre la leva que no molestan.
Todo tiene un final
El cambio semiautomático encaja muy bien con el carácter deportivo de la moto, pero si es sumamente suave cuando lo haces trabajar por encima de las 5.000rpm, por debajo has de ser muy preciso en el momento de cambio y a mucha velocidad por parte del pie izquierdo si quieres que no se “atragante”. La moto recupera tan bien a partir de las 1.500rpm que es fácil que ruedes siempre a muy bajo régimen y en marchas largas, pero entonces es recomendable hacer el uso de la leva para cambiar tanto hacia arriba como hacia abajo. Aunque el cambio rápido de marchas es solo para subir, en Qatar ya me demostró que con precisos golpes de gas se puede reducir sin embrague sin que sufra la mecánica, manteniendo una exactitud impresionante. La imprecisión viene en más de una ocasión si se pretende hacer lo mismo a bajo régimen…
En vías rápidas hay que controlarse porque la aerodinámica que juega un papel mucho más importante de lo que a priori parece, hace que el aire no incida en tu cuerpo de forma directa; ni tan solo sobre los guantes. Ataca hacia la visera cuando te ajustas y acomodas detrás de la cúpula, mientras que en posición normal se queda a la altura del pecho. Como es una moto que no está cargada hacia delante en su reparto de pesos como en las RR de circuito, las muñecas con grata sorpresa no pasan factura. El sonido que emana su motor es suave y grave por su potencia, pero discreto por su excepcional sistema de escape: excepto si se le buscan las cosquillas. Si el motor lo subimos de vueltas el sonido del compresor apenas se oye, no pudiendo decir lo mismo en las reducciones. La válvula de descarga del compresor genera un sonido tan espectacular como personal, todo siempre acompañado por las inexistentes vibraciones.
Los neumáticos Bridgestone Battlax Racing Street RS10 son espectaculares en funcionamiento incluso a esas temperaturas tan altas, aunque el embiste de esta H2 los dejó bien fritos y para cambiar. Como la moto, estos neumáticos alcanzan la temperatura óptima en muy poco tiempo, pero también con el compuesto tan blando, la goma trasera apenas llegó a los 3.000 kilómetros de duración a ritmo alegre.
La frenada de estas M50 de Brembo no dejan de sorprenderme en las motos que las equipan. Por tacto, potencia y rendimiento aguantan hasta los embistes de esta Kawasaki de peso y potencia elevados; vislumbré más de 255 km/h los en alguna que otra ocasión en la recta de arriba. A ese ritmo y ni con alguno de los baches aparecía el conocido “fading”, transmitiendo precisión y efectividad en su funcionamiento, casi idéntico a las motos de carreras, en parte gracias a ese Öhlins electrónico que no lo notas pero siempre está..
Racionalízate
No es lógica una moto de esta potencia por este precio. Es el común denominador de los comentarios después de la presentación, fuera de los ya esperados en cuestión de diseño. Pero esta Kawasaki es un emblema tecnológico, una moto para la historia y no existe historia que se escriba sin esfuerzo, en fabricación y en adquisición.
Una moto que emplea unos retrovisores como alerones para que no despegue aportando además su utilidad por mostrar buenas visibilidad, no es fácil.
Han querido dejar el mito de la tecnología muy alto y ahora que la he probado por nuestras carreteras, he visto que además no es solo una apuesta por un aniversario, sino que es funcional. Su motor está fuera de cualquier comparación por características y personalidad. Todavía me ha sorprendido que una moto de esta tecnología solo pase por el taller cada 12.000 kilómetros o al año, lo primero que acaezca, con un mantenimiento cerca de cualquier superbike de la marca.